L’étude s’inscrit dans le prolongement d’un travail engagé en 2022 par la direction de l’urbanisme de Bordeaux Métropole visant à réaliser, à l’échelle du territoire métropolitain, une carte archéogéographique permettant de comprendre la fabrique des lieux, milieux, espaces et paysages dans la longue durée, c’est-à-dire d’identifier et décrire les aménagements qui ont été réalisés par les sociétés du passé jusqu’au présent récent, d’en comprendre les ressorts, logiques et projets, et d’en montrer l’héritage, c’est-à-dire la durabilité dans le temps et la perméabilité dans l’espace.

Après avoir identifié les cartes anciennes couvrant le territoire de Bordeaux Métropole, cinq d’entre elles ont été sélectionnées, géoréférencées sous SIG et vectorisées afin d’en relever et analyser les informations à même de permettre une analyse de leurs morphologies paysagères : celles de l’hydrographie linéaire et de ses aménagements anthropiques (ports, moulins, crastes, etc.), des limites de berges de la Garonne et de la Dordogne, des usages des sols, de la voirie, etc. et de leurs dynamiques entre le début du XVIIIe siècle et le milieu du XXe siècle.

Le présent rapport s’attache à l’étude du bâti pour comprendre l’émergence et la construction progressive de l’espace urbain métropolitain, en lien avec les réseaux hydrographiques, viaires et ferroviaires, les sols et leurs usages au cours du temps. Le travail se fonde sur les cartes de Masse (1724), de Belleyme (1785), de l’Etat-Major (1848), du département de la Gironde (1888) et de l’IGN (1957). La Carte des environs de Bordeaux de 1923, bien qu’elle ne couvre qu’une partie du territoire métropolitain, y a été ajoutée ici en raison de son intérêt pour le propos, soit un corpus de six cartes.

Sur le plan méthodologique, l’analyse se décline en plusieurs étapes qui sont les mêmes d’une carte à l’autre. La progression est donc à chaque fois identique. Le fil conducteur de l’analyse étant la fabrique de l’espace urbain depuis le début du XVIII^e jusqu’au milieu du XX^e siècle, le travail a commencé par la sélection du relevé du bâti, auquel a été ajouté l’hydrographie (fleuves, rivières, zones humides et fossés en eau) et la courbe de niveau des 20 mètres, cartographiée à partir du MNT à 5 mètres de l’IGN. Partant, la transformation automatiquement des formes en plan du bâti en centroïde de point de 0,8 mm de diamètre chacun a été réalisée. L’outil “carte de chaleur” de QGIS a ensuite été utilisé afin de faire ressortir cartographiquement les plus fortes densités de bâti selon une rampe chronométrique discrète, c’est-à-dire séquencée en pas égaux, ici au nombre de 9. Afin de montrer le lien entre la carte de densité ainsi obtenue avec le bâti réel, le relevé de celui-ci a été placé derrière le calque de la carte de chaleur, laquelle a été mise légèrement en transparence (80% d’opacité). Partant, les zones de plus forte densité du bâti ont été délimitées manuellement et les toponymes qui les désignaient à la date du relevé de la carte reportés. Ces informations ont ensuite été mises en regard de la carte géologique du BRGM, des usages des sols, puis du réseau viaire et de ses différentes formes d’organisation.

Plusieurs idées peuvent être retenues en conclusion :

1. De façon métaphorique, on peut dire que le bâti s’organise, jusqu’au milieu du XIX^e siècle (carte de 1848), à l’image d’un “archipel” composé d’une “île principale” (Bordeaux) et de plusieurs “îlots” disposés, pour l’essentiel en rive gauche de la Garonne, le long de la vallée des Jalles et du grand marais de Bordeaux (Blanquefort, Le Taillan, Saint-Médard-en-Jalle, Eysines, Bruges, Le Bouscat), et plus ponctuellement à l’ouest (Caudéran) et au sud (Bègles) de la ville. Il s’agit là probablement d’une situation héritée d’un passé lointain (antique et alto-médiéval), que l’on ne découvre qu’avec l’avènement des premières cartes, au début du XVIII^e siècle (1724), faute de données (archéologiques, notamment) pour ces hautes époques.
2. Cette organisation de l’espace commence à changer à partir de la fin du XIX^e siècle (carte de 1888), avec une urbanisation complète de la petite banlieue de Bordeaux (soit l’espace compris entre la ceinture des cours et les boulevards nouvellement construits) et une très forte densification de l’espace suburbain de la ville vers l’ouest. De façon métaphorique toujours, on peut dire que l’île principale se “continentalise” par extension de ses limites périphériques, même si les “îlots” situés le long de la vallée des Jalles présentent encore de fortes densités de bâti. Cette tendance s’accélère dans le premier quart du XX^e siècle (carte de 1923) avec une extension de la ville vers l’ouest et le sud. De nouveaux “îlots” se sont fortement densifiés au sud-ouest et au sud de la ville, tandis que ceux de la vallée de la Jalle perdent en densité de bâti. Le processus amorcé s’accélère dans le second quart et jusqu’au milieu du XX^e siècle (carte de 1957) avec une “continentalisation” de l’île principale, non plus par extension sur ses franges immédiates, mais en corridor vers le sud et le sud-ouest. Les îlots de la vallée de la Jalle ont disparu, c’est-à-dire que la densité de leur bâti ne pèse presque plus rien au regard du poids des densités nouvelles qui s’affirment au sud de l’agglomération. En ce sens, on observe une bascule de la logique qui prévalait jusqu’alors avec un déplacement de la dynamique de fabrique de l’espace urbain du nord vers le sud du territoire. A noter que deux “îlots” nouveaux ont fait leur apparition à l’ouest du territoire métropolitain. Il s’agit d’établissements militaires complètement déconnectés du reste du territoire (camps de Souge et de Saint-Médard-en-Jalle). Hormis le quartier de la Bastide, la rive droite de la Garonne reste à l’écart des dynamiques observées sur la rive gauche, l’habitat y étant majoritaire dispersé, à l’image du reste du territoire de l’Entre-deux-Mers.
3. Tous les “îlots” formés par agglomération du bâti sont implantés sur les calcaires à Astéries et les basses, moyennes, hautes et très hautes terrasses de la Garonne. Les sols de ces terrasses, constitués en proportions variables et selon des agencements spécifiques d’argiles à graviers, de galets, de cailloutis de quartz et de sables grossiers à plus ou moins fins, ont permis le développement de l’agriculture, terres labourables et vignes dont on sait, s’agissant de ces dernières, qu’elles se développent au moins dès le XII^e siècle. Inversement, d’autres substrats se révèlent beaucoup moins attractifs : les secteurs d’alluvions sub-actuelles à actuelles indifférenciées de la vallée de la Garonne, où le bâti est peu présent — à l’exception notable de Bordeaux, qui doit précisément son développement à sa proximité du fleuve —, implanté pour l’essentiel sur le bourrelet alluvial, et à l’ouest du territoire, les sables des Landes, les argiles de Brach et, dans une moindre mesure, les sables grossiers de la formation de Belin, où le bâti est quasiment absent.
4. “île principale” et “îlots” sont depuis toujours fortement connectés par des voies de grand parcours qui participent d’un réseau centripète polarisé par Bordeaux. D’origine très ancienne, puisque plusieurs des voies qui le composent sont d’origine romaine, ce réseau auto-organisé dans la durée va faire l’objet, dans la seconde moitié du XVIII^e siècle, d’une intervention forte du pouvoir royal qui se traduit par le renforcement de certains de ses tracés anciens et la construction de voies nouvelles, au nord et à l’est de Bordeaux, ce dont rend parfaitement compte la carte de Belleyme de 1785. Le renforcement de ce réseau se poursuit dans la première moitié du XIX^e siècle grâce à la construction du pont de pierre et de l’avenue Thiers dans son prolongement, qui permet une traversée beaucoup plus aisée et rapide du fleuve, comme on le voit sur la carte d’Etat-Major de 1848. Pour autant, ces voies de grand parcours n’agglomèrent que très peu l’habitat sur leur tracé avant le premier quart du XX^e siècle. C’est seulement à partir de ce moment là que s’opère une conurbation du tissu urbain qui relie l’espace proche de Bordeaux à Cazalet, à l’ouest, et le quartier de La Taille, au sud, laquelle se fait en fuseau le long des routes nationales et routes de grande communication qui sont le support de mobilités nouvelles (tramway, camions, bus et automobiles).
5. Au regard du projet urbain aujourd’hui en réflexion, on constate que les “sites incubateurs” actuellement à l’étude se rattachent à des héritages morphologiques d’époque variées : les bourgs et le réseau viaire ancien hérités du Moyen Âge et de l’époque moderne, pour les sites incubateurs “Centres bourgs” et “TramBex” ; le réseau des voies ferrées du milieu du XIX^e au milieu du XX^e siècle, pour les sites incubateurs “Gares RER” ; la rocade de la deuxième moitié du XX^e siècle pour les sites incubateurs “Portes métropolitaines”. Cette diversité d’héritages au regard des projets peut les orienter vers des solutions urbanistiques et architecturales différentes, allant de la fine couture à des partis pris plus radicaux et transformateurs.