L’étude présentée ici s’inscrit dans le prolongement de la synthèse relative à la fabrique de l’espace urbain métropolitain bordelais entre le début du XVIII^e siècle et le milieu du XX^e siècle produite au printemps 2025. Elle s’attache à l’étude des cartes de 1973 et 1987 qui constituent les deux jalons suivants de notre corpus. Afin d’appréhender correctement les transformations de l’espace urbain qui s’opèrent dans le courant du XX^e siècle, il nous a paru utile de représenter l’analyse des états de 1923 et 1957, traités précédemment, en harmonisant la cartographie selon la présentation plus aboutie que nous avons adoptée pour les états de 1973 et 1987.

L’étude s’attache à l’étude du bâti afin de comprendre l’émergence et la construction progressive de l’espace urbain métropolitain au XX^e siècle, en lien avec les réseaux hydrographiques, viaires et ferroviaires. Le travail se fonde sur la Carte des environs de Bordeaux de 1923 (bien qu’elle ne couvre qu’une partie du territoire métropolitain) et les cartes de l’Institut géographique national de 1950, 1973 et 1987.

Sans surprise, le XX^e siècle apparaît comme un siècle de transformations majeures, avec une progression continue de la tache urbaine, largement inféodée aux infrastructures de transport et à leur diffusion dans l’espace et dans le temps. Alors que les centralités des années 1920 sont encore localisées le long de la vallée de la Jalle (héritage du Moyen Âge), reliées à Bordeaux par un réseau ancien de voies restauré et renforcé par les intendants du XVIII^e siècle, on constate qu’un glissement s’est réalisé au milieu du XX^e siècle vers le sud du territoire. Celui-ci s’opère à la faveur de l’augmentation du parc automobile et des flux de transport de personnes et de marchandises qui transitent par les routes nationales qui passent au sud de l’agglomération depuis le nord-est en direction du sud-ouest. Le bâti des communes de Bègles, Villenave-d’Ornon, Pessac et dans une moindre mesure Gradignan se développe alors le long de ces routes majeures, profitant également de la desserte du tramway qui suit ces mêmes axes. Au milieu des années 1970, cette logique d’extension de la tache urbaine vers le sud et le sud-ouest prévaut encore mais commence à se rééquilibrer au profit de l’ouest (Mérignac), du nord-ouest (Saint-Médard-en-Jalle) et de l’est du territoire (rive droite), dont les surfaces bâties augmentent et se densifient. L’autoroute A10, sur la rive droite, et la rocade, sur la rive gauche, dont le premier tronçon reliant le pont d’Aquitaine au quartier du Vigean, sur la commune d’Eysines, est mis en service en 1972, participent incontestablement de ce rééquilibrage. Ici, comme sur les communes du sud de l’agglomération, l’extension de la tache urbaine se réalise à travers l’implantation de lotissements pavillonnaires dont la voirie en coquille d’escargot et impasses en raquette se surimpose au territoire. Ces formes urbaines, qui se juxtaposent parfois jusqu’à occuper plusieurs centaines d’hectares, participent d’une sorte de conquête pionnière des espaces naturels, agricoles et forestiers, même si, à ce stade du travail, ce processus ne peut encore être décrit. Ce processus de rééquilibrage vers l’ouest et le nord-ouest se poursuit au cours des années 1980, favorisé par la desserte de la rocade désormais achevée. Celle-ci apparaît comme une nouvelle délimitation de l’espace urbain, à l’image des boulevards dans la seconde moitié du XIX^e siècle, même si plusieurs secteurs restent encore peu urbanisés à l’intérieur de cette enveloppe. La rocade joue à plein son rôle d’articulation et de distribution des flux autour et vers Bordeaux et sa périphérie grâce à ses 15 échangeurs. Surtout, elle favorise l’implantation, le long de son tracé, d’une nouvelle génération de parcs d’activités industrielles, artisanales et commerciales fonctionnant grâce au fret routier alors que les zones d’activités plus anciennes, implantées en bord de Garonne ou à Blanquefort, fonctionnaient grâce au fret ferroviaire.