L’étude s’inscrit dans le prolongement des synthèses relatives à la fabrique de l’espace urbain métropolitain bordelais entre le début du XVIII^e siècle et la fin du XX^e siècle produite au cours de l’année 2025. Elle s’attache à la cartographie du réseau ferroviaire du territoire métropolitain bordelais et à l’analyse de leurs dynamiques entre le milieu du XIX^e et le premier quart du XXI^e siècle, soit les états rapportés par les cartes de l’État-Major de 1848, du département de la Gironde de 1888, des environs de Bordeaux de 1923, de l’IGN de 1950, 1973, 1987 et 2017. Elle participe de la réflexion menée actuellement par la direction de l’urbanisme de Bordeaux Métropole sur les gares comme vecteur et centralité possible de nouveaux projets urbains. Se pencher sur la fabrique du réseau ferroviaire métropolitain bordelais, c’est aider à comprendre les logiques dans l’espace et les dynamiques dans le temps de cet aménagement du territoire et évaluer ses potentialités de reprise, de réactivation, de remobilisation aujourd’hui pour demain.

L’étude a montré que le réseau ferroviaire (voies et gares) est très dynamique dans le temps, avec une phase d’expansion du réseau (entre les années 1840 et 1970), puis de rétraction à partir des années 1980, et dans l’espace, avec une double logique de desserte, celle de Bordeaux et des bourgs de l’agglomération et celle des zones militaires et industrielles.

Au moment de sa conception et de sa construction, le réseau des voies ferrées a été fondé sur une logique topographique de recherche des plus faibles pentes qui a placé d’emblée les gares en dissociation avec les bourgs qui se sont eux développés préférentiellement en bordure de plateau ou de coteau.

L’analyse, dans le temps long, de la croissance des centres bourgs montre qu’elle résulte de leur implantation à proximité de voies terrestres de grand parcours. Le réseau ferroviaire n’a joué qu’un rôle très marginal dans l’expansion du tissu urbain. Partant, les gares n’ont pas été des vecteurs d’urbanisation. Hormis autour de la gare Saint-Jean, il n’y a donc pas de véritables quartiers de gares dans l’agglomération bordelaise.

La construction de la rocade a provoqué une relocalisation progressive (et toujours en cours) des zones d’activité artisanales, industrielles et commerciales des bords de Garonne et de marais (ceux de Bruges et de Blanquefort), où elles sont implantées, pour les premières, depuis la fin du XIX^e siècle, et pour les secondes, depuis le milieu du XX^e siècle, vers cette 2 X 2 voies, marquant le passage progressif et probablement désormais irréversible du fret ferroviaire au fret routier par camion.

Sur les 35 gares qui ont existé, seules 19 sont encore en activité. Ce réseau de gares (y compris celles qui sont abandonnées) constitue une opportunité de re-positionner cette infrastructure décarbonée dans le schéma de développement de la métropole à l’horizon 2050, permettant la poursuite de l’accueil de nouveaux habitants au sein de la métropole.