Initié par le baron Haussmann en 1853 et aménagé progressivement jusqu’au début des années 1900, le grand boulevard de ceinture de Bordeaux a été reconnu, à l’occasion des assises métropolitaines de la mobilité, comme un enjeu majeur de développement et d’aménagement à l’échelle de la métropole. Pour amender la réflexion des services de Bordeaux Métropole et le porté à connaissance de la future maîtrise d’œuvre, une étude archéogéographique a été réalisée de façon à offrir des clefs de lecture et d’intelligibilité du territoire traversé par cet axe majeur de circulation. Au travers de l’analyse morphologique d’une série de cartes et plans qui, du début du XVIII^e siècle à aujourd’hui, documentent l’extension de la « petite banlieue » de Bordeaux, l’objectif de l’étude est de comprendre la genèse idéelle et programmatique de cet « objet » planimétrique et d’évaluer les dynamiques morphologiques et territoriales de longue durée qu’a provoqué son insertion dans l’espace.

Plusieurs enseignements se dégagent de l’étude : 1- Les boulevards participent d’une conception fermée de l’espace urbain, qui est le propre de la ville (entendu comme géotype de l’urbain) depuis la fin du Moyen Âge et dont témoigne la volonté de limiter l’extension des faubourgs par des rues formant enveloppe. Ce modèle idéel continue de prévaloir au XIX^e siècle et d’orienter l’action des édiles locaux. En ce sens, les boulevards ne concourent pas d’une nouvelle configuration de l’urbain qui serait liée à l’avènement de l’âge industriel ; ils sont la fin d’un modèle, pas le début d’un nouveau ; 2- En revanche, et c’est là qu’il y a innovation, le tracé des boulevards est la réification — c’est notre hypothèse — d’une représentation classique de la Modernité qui assimile la ville à un globe (donc au cercle) dont l’organisation est réputée régie par les lois de la géométrie et des mathématiques. Cette représentation qui travaille les théoriciens de l’architecture et de l’urbanisme depuis la Renaissance participe de l’émergence d’un projet de tracé circulaire autour de Bordeaux, formulé plusieurs fois au XVIII^e siècle, et qui ne se réalisera qu’au milieu du XIX^e siècle ; 3- A cette référence à la géométrie du cercle s’ajoute un autre emprunt à la conception de l’espace des Modernes (c’est la deuxième innovation) : celle de l’emboîtement auto-similaire des formes dans le territoire qui participe d’une conception de la ville comme lieu unitaire, c’est-à-dire mono-polaire, dont l’unité permet de transcender les différences ; 4- Cette conception de la ville comme lieu unitaire, fondée sur le couple urbs/civitas, justifie le prélèvement d’une fiscalité à ses portes et l’implantation de barrières d’octroi. Celles-ci sont implantées au carrefour de quelques unes des voies de grand parcours qui convergent vers la ville avec, dans le cas de réseaux convergeant, une sélection de certains tracés au détriment des autres ; 5- Concomitamment, cette ville élargie se trouve, dès l’achèvement de sa nouvelle ceinture, débordée par un processus auto-organisé de lotissements péri-boulevards favorisé — c’est une autre de nos hypothèses — par la disponibilité nouvelle d’un foncier, dévolu, jusqu’en 1875, à la culture de la vigne et que la crise du phylloxera va progressivement libérer. Ces lotissements se développent, à la fin du XIX^e siècle et dans la première moitié du XX^e siècle, sur l’arc sud-ouest des boulevards, rééquilibrant le poids des quartiers semi-groupés hérités de la configuration de l’urbain réticulaire du premier Moyen Âge disposés sur les communes de Caudéran et du Bouscat, jadis possessions foncières de la basilique Saint-Seurin. Cette dilatation de l’espace ruine, d’une certaine manière, le projet des édiles locaux de maintenir la ville dans une limite franche. C’est une nouvelle forme de l’urbain qui se met en place ; 6- La seconde moitié du XX^e siècle voit l’achèvement de la péri-urbanisation des boulevards dans le seul secteur jamais occupé, celui des anciens marais qui sont alors largement remblayés et urbanisés.